过闸，是长江上的独特体验。
水波轻漾，舟行有序。游轮“长江三峡10”号驶入葛洲坝三号闸室，船身微微一晃，便稳稳停住。身后的闸门缓缓合拢，仿佛将江水裁作两截。这条航线连通宜昌城区、葛洲坝船闸、西陵峡与三峡大坝，是当地热门的水上游览线路。此刻，游客们挤在船尾甲板上，举着手机，镜头对准那两扇正在闭合的巨型闸门。水位一寸寸下降，刚才还在眼前的江岸，渐渐退成了头顶的天际线。前方闸门打开，船平稳驶入下一段江面。
这便是船闸的节奏：一开一合，一升一降，连接着长江最繁忙的水上通道。三峡-葛洲坝梯级枢纽水运通道，正是这条黄金水道的“咽喉”，每年有数万艘船舶从这里经过。如今，这里正迎来重塑时刻。
三十年光阴里的亿吨跨越
1994年，刚参加工作的陈国仿来到葛洲坝船闸，从事维护保障工作。彼时三峡工程尚未建成，峡江航道远非今日之貌。
三十余载，光阴流转。从普通技术员，成长为长江三峡通航管理局三峡船闸处处长，陈国仿的职业生涯与三峡、葛洲坝船闸紧密相连，亲历了三峡船闸自2003年投入运行以来，长江三峡河段航运量持续高速增长，见证了这条江成为世界上内河运输最繁忙、运量最大的“黄金水道”。
几个数字，他了然于胸。
三峡工程蓄水前，三峡河段年最大通航货运量仅为1800万吨。蓄水成库后，宜昌至重庆660公里航道从Ⅲ级升为Ⅰ级，船舶吨位从1000吨级跃升至3000吨级到5000吨级，“自古川江不夜航”被彻底改写。
2011年，三峡船闸过闸货运量首次突破1亿吨。
此后，从2022年起，三峡枢纽年通过货运量连续4年站稳1.5亿吨台阶，2025年达1.73亿吨。截至2025年底，累计通过量已超过23亿吨。
数据不断攀升，既得益于航道条件的根本改善，也离不开对船闸通过能力的持续挖潜。
一方面，陈国仿和同事们全力提升运维水平，将设备故障率控制在0.2%以下，最大程度保证船闸正常运行、缩减大修时间。“节约一秒算一秒，多开闸次、多过船舶、多运货物。”
另一方面，通航调度部门建成智能化调度系统和数字监控系统，持续优化两坝船闸的联合调度，实行“导航墙待闸、虚拟闸室及同步移泊”等手段，尽量缩短船舶进出闸时间，挖掘枢纽通航建筑物运行效能。“三峡船闸是在超出设计水平60%、70%的运力负荷运转。”长江三峡通航管理局三峡通航指挥中心副主任南航说。
站在三峡船闸南五闸闸首平台远眺，眼前的场景诠释了什么叫“严丝合缝”：船舶两两并排，循着航道依次驶出闸室，两侧与闸墙之间窄到让人屏息。
卡得如此精准，因为“船是按闸造的”。
陈国仿介绍，单个闸室有效宽度34米，为提高闸室利用率和单次过闸吨位，将适合闸室的船型确定为宽16.3米，两艘并排约33米。这便是“三峡标准船型”——长江上的船，从设计开始就在跟这座闸对话。船舶越标准，编排过坝就越快捷，闸室空间利用率也越高。
统计数据显示，长江干线港口货物吞吐量长期位居世界内河第一。随着长江经济带发展战略深入推进，运输需求增长与区域经济发展已形成良性互动，共同推动长江上游航运进入高质量发展新阶段。
立足长远发展需求，三峡水运新通道工程应运而生，三峡-葛洲坝梯级枢纽水运通道将迎来一次迭代升级，沿江地区经济社会高质量发展潜力将进一步释放。
大手笔攻坚锻造世界级工程
三峡水运新通道工程包含三峡枢纽新通道和葛洲坝航运扩能。按规划，三峡枢纽新通道将新建双线五级船闸，建成后形成四线船闸加升船机格局，年双向总通过能力达3.36亿吨；葛洲坝航运扩能将拆除三号船闸，改建为两线大船闸，形成四线船闸格局，年双向总通过能力达3.6亿吨。中国工程院院士、长江设计集团首席科学家钮新强指出，新通道工程的通航船舶尺度、闸室尺度、人字门、启闭机、输水系统、土石方开挖量，在内河船闸建设史上均位居世界第一。
在三峡枢纽左岸双线船闸北侧，一片施工场地已先行启动。吊机轰鸣，运渣车穿梭，每隔一段距离便有一块标着箭头的白色立牌，牌子上写着“中轴线”。这里便是新通道的先行开挖区及上游引航道的一部分。先行开挖区作为试验工程，为后续全面开挖提供技术准备，完工后则为新通道主体工程范围内的输电线路提供迁改走廊。
“00后”工程管理人员陈奕霖2025年硕士研究生毕业后就来到这里工作，是工地上最年轻的面孔之一。他话不多，但是谈起技术参数，已是张口就来：“新通道船闸闸室有效尺寸为280×40×8米，相较既有船闸，槛上最小水深增加3米，输水量增加18%，泄水时间却仍要控制在12分钟以内，闸门更容易受到空蚀和振动的威胁，设计难度也很大。”
新通道的另一项核心攻关，是人字门。中国工程院院士胡亚安给出直观对比：单扇门体高度超过40米，相当于13层楼的高度，重达1440吨。新通道门槛水深升至8米后，人字门需在约30米深水中启闭，合拢时面临极大的动水阻力。门体底枢如同“承重脚踝”，若无法抵御千吨自重与深水压力，极易变形导致卡阻。
胡亚安认为，未来船长眼中一次标准的过闸作业，背后是船闸输水系统的能量消散率、水流平稳度、人字门创新等技术的有力支撑。
新通道不是简单的尺寸放大。钮新强团队表示，需要针对工程建设不同阶段的重难点问题开展技术攻关，确保工程建设适用、安全、经济。
三峡新通道（湖北）有限公司葛洲坝扩能工程管理部副主任王霄概括葛洲坝扩能面对的三重压力：一是工地紧邻宜昌城区，须最大限度减少干扰；二是施工期间三江航道不能断航，施工船舶与通航船舶共用航道，调度极其复杂；三是工程施工的环保水保要求极高。
“能再次参与战略性工程建设，我感到非常荣幸，会传承好参建白鹤滩水电站等重大工程的经验，努力做到标准上有提升、技术上有创新，把三峡水运新通道工程建成世界一流工程。”王霄说。
长江勘测规划设计研究有限责任公司枢纽院高级工程师王小威介绍，方案比选阶段做了大量论证，最终选择拆除三号船闸、在原址新建双线船闸的左岸三江航道方案。“右岸线路出口涉及中华鲟保护核心区，左岸线路生态影响更小。”为加强生态保护，工程优化调整了泄水出口位置，施工期间将引导江豚和鱼类远离作业区域，水上设置防污帘，污废水统一处理不外排长江。地质条件方面，新建船闸主体段地基软弱夹层多达13层。“当年修建葛洲坝就遇到过这个问题，现在技术水平提升了，有信心解决。”王小威说。工程计划采用置换地基、抗滑齿槽等技术，将结构深入稳定地层。
为保障施工期通航不断不乱，南航表示将通过通航指挥一体化、三峡通航大模型和智能调度等手段，全力保障工程建设期间通航安全稳定、过坝高效有序。
从院士团队到“00后”工程师，这群建设者正以传承与创新，在世界最大内河船闸的基础上再迈出一大步。
黄金水道释放更大“黄金效益”
展望未来，三峡通航枢纽的过闸场景将迎来新的规则。
客船优先通过升船机快速过坝，吃水未超过老闸标准的货船，照旧走既有双线五级船闸。那些“大块头”——吃水超过老闸标准的满载万吨级船舶，则由“升级版”新船闸专门承接。通航指挥中心的调度系统里，根据每艘船的吨位、船型等，自动匹配闸室组合，像玩俄罗斯方块游戏，把每一闸次安排得满满当当。
这套新规则能够成立，关键在新通道带来的通航能力跃升。
三峡成库后，5000吨及以上船舶，成为三峡河段的货运主力船舶。一艘5000吨级船舶的运量，相当于100节铁路车皮的总和。而新通道的船闸按可过满载万吨级单船的标准设计。南航说，现在一艘船配多少船员，将来万吨船也差不多是那么多，但运的货多了好几倍。同时待闸时间大幅度缩短，运营效率将成倍提升。
最先感知红利的将是沿江企业。大宗货物运输素有“公路块块钱、铁路角角钱、水运分分钱”之说。以重庆到上海集装箱运输为例，公路每吨每公里0.45元，铁路0.15元，水运只要0.03元，水运成本仅为公路的十五分之一。王小威说：“原来因为等太久转而走公路、铁路的货，会重新回到水路上来。”
新通道将释放“诱发运量”，黄金水道将发挥更大“黄金效益”。这正是三峡水运新通道的意义所在：它不止于新建和改建巨型船闸，而是在疏通整个长江经济带的物流经脉。
升级三峡-葛洲坝梯级枢纽水运通道这一个点，关乎畅通长江航道一条线，带动长江流域一个面。目前，长江水系高等级航道里程已达1.15万公里，5万吨级船舶直达南京、万吨级直达武汉、5000吨级直达重庆。以重庆为例，42个工业园区有25个沿江分布，汽车、冶金、建材、机械制造等产业在江岸集聚。
胡亚安还从低碳维度审视这项工程：内河水运的二氧化碳排放量仅为公路的1/13，不到铁路的一半，单位能耗仅为公路的1/11。“新通道的建设，本身就是长江经济带最大的低碳工程。”他设想，未来枢纽将具备感知、分析与自我预警能力，船舶提前精准预约过闸，告别盲目待闸和由此产生的无效碳排放。
水利部三峡工程管理司司长张清勇介绍，三峡水运新通道工程建成后，水利部门将统筹三峡水利枢纽防洪、发电、航运、供水、生态等多目标，进一步优化完善调度规程，更好发挥三峡工程的综合效益。
2018年4月，习近平总书记在考察三峡工程时指出，“三峡工程是国之重器”，并对三峡工程作出了“一个标志、三个典范”的高度评价。从老船闸到新通道，从亿吨突破到超三亿吨的宏伟蓝图，这条大江的故事仍在继续书写。它不仅是水利工程的奇迹，更为中国经济高质量发展不断注入澎湃动力。